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Flughafen Berlin: DER FLUG DES PHÖNIX

DER FLUG DES PHÖNIX-Flughafen Berlin
von Helmut Angerer, Lichtplaner aus Traunreut
über das Lichtkonzept zum Berliner Flughafen BER

Text: luxlumina Redaktion und Helmut Angerer, Lichtplaner aus Traunreut

 


Helmut Angerer, Lichtplaner aus Traunreut.

Wer erinnert sich noch an dieses dramatische Abenteuer mit James Stewart und Hardy Krüger? Der Flughafen BER liegt auch mit ausgestreckten Flügeln im Märkischen Sand. Aber so wie dereinst der Phoenix wird sich auch der Flughafen aus der Asche erheben und auch nachts ein imposantes Bild abgeben. Seit Juni 2012 verharrt das Licht in einem ungewollten Wartezustand bis zu dem Zeitpunkt, wenn sich die Tore öffnen. Dann wird das Mühsal endlich der Vergangenheit angehören.

Ein Flughafen vermittelt den ersten oder letzten Eindruck einer Stadt. Ein Blick aus dem Fenster hinterlässt aber schon am Boden eine unbefriedigende Aussenwirkung, egal ob in Frankfurt, München oder Zürich. Ein bunt zusammengewürfeltes Lichtermeer führt zu einer beinahe vollständigen Anonymisierung, aber da hilft dann die Beschriftung der Terminals weiter. Bei Flughäfen ist dabei zwischen der land- und luftseitigen Aussenwirkung zu differenzieren. Interessanterweise wird auf die landseitige Aussenwirkung deutlich mehr Wert gelegt, als auf die Luftseite. Luftseitig kommt dann auch noch die Vorfeldbeleuchtung ins Spiel, eines der letzten Hoheitsgebiete der Leuchtenindustrie. Aber das ist dann eine ganz andere Geschichte.

AUFGABENSTELLUNG

Die Aufgabenstellung für den Flughafen Berlin Brandenburg International bestand darin, eine Aussenbeleuchtung zu schaffen, die einerseits ein schlüssiges Nachtbild bewirkt und andererseits die Individualität der Gebäude respektiert und erhält. Dadurch wird die visuelle Orientierung unterstützt und nicht erschwert. Das Ziel war also, visuelle Klarheit zu schaffen.

Allerdings waren die Rahmenbedingungen fremdbestimmt. Die Planung für das Straßennetz und auf dem Gelände angesiedelte Betriebsgebäude waren Bestandteil des landseitigen Generalunternehmers. Die Schnittstellen zum luftseitigen Generalunternehmer lagen vereinfacht dargestellt an den Vorfahrten in der Ankunfts- und Abflugebene. Nur die unmittelbare Terminalumgebung mit den flankierenden Kolonnaden waren noch unserem Planungsbereich zugeordnet.

Die landseitige Lichtplanung sollte nach gestaltungsrelevanten und visuellen Aspekten einer Bewertung unterzogen werden, die im Rahmen eines Gestaltungshandbuches beauftragt war. Die Planung entsprach zwar den sogenannten anerkannten Regeln der Technik, die aber insbesondere unter visuellen Aspekten leider keinen Qualitätsmaßstab darstellt. Unsere Bewertung bezog aber auch gestalterische, wirtschaftliche und ökologische Kriterien ein.

GRUNDLAGEN

Die Zusammenhänge sind sehr vielschichtig und daher können nur die wichtigsten Merkmale kurz dargestellt werden. Das Nachtbild bestehender Flughäfen zeigt die prinzipiellen Defizite auf.

Blendung

Wenn wir störungsfrei sehen wollen, müssen sich unsere Augen auf die Helligkeit des Bildes einstellen. Übertragen auf unsere Nachtwahrnehmung bedeutet dies, dass wir dann gut sehen, wenn nur das Licht des betrachteten Objekts in unsere Augen fällt.

Das verbreitete Manko vieler städtischer Nachträume ist jedoch, dass unsere Pupillen von frei abstrahlenden oder mangelhaft entblendeten Leuchten eng zusammengezogen werden, mit der Konsequenz, dass die Unterschiedsempfindlichkeit sinkt. Nur die hellsten Flächen und stärksten Kontraste bleiben wahrnehmbar. Alle Feinheiten, alles weniger Helle und alles Dunkle geht verloren. Unübersehbar bleibt das Unwichtigste: Die hellen Lichtpunkte der Leuchten.

Unbeabsichtigte Bedeutungen

Helligkeit in der Dunkelheit zu erzeugen, bedeutet einen materiellen Aufwand und kostet Energie. Was nachts beleuchtet wird, muss allein aus diesem Grund bedeutsam sein und den Aufwand rechtfertigen

unabhängig davon, wozu die Helligkeit dient. Schaut man mit diesem Blick in die nächtliche Stadt, drängen sich Fragen auf: Warum wird die Fassade neben der Strassenleuchte bestrahlt? Warum bleibt demgegenüber der repräsentative Erker dunkel?

Das Nachtbild der Städte scheint von einer Verteilung der Leuchtdichten gekennzeichnet, die mehr auf die Präsenz unzulänglicher Leuchten verweist, als auf den städtischen Raum und seine Bedeutungen. Die undifferenzierte Ausleuchtung ist zwangsläufig mit einem Verlust der Authentizität verbunden.

Farbwiedergabe

Licht erzeugt Farben und Strukturen. Auch wenn künstliches Licht nicht annähernd die Farbqualitäten des Sonnenlichts hervorbringt, kann es die Farbigkeit von Räumen und Oberflächen in Erscheinung bringen. Dennoch präsentieren sich heute städtische Orte oft nur in einem Schwarz-Weiss-Bild oder besser in einem Schwarz-Orange-Bild. Materialunterschiede sind nicht mehr sichtbar. Umwelt verliert an Komplexität.

Licht-Smog

Das Lichtermeer ist ein gern zitiertes Synonym für das Nachtbild von Metropolen. Diese Metapher, die auf den Beginn der Stadtbeleuchtung zurückgeht, hat sich heute jedoch verkehrt. Waren damals die Lichtquellen noch so schwach, dass ein Bild von vielen gereihten Lichtpunkten entstand, hat sich die Lichtleistung heutiger Leuchten so gesteigert, dass die Abstrahlungen der einzelnen Leuchten, das reflektierte Licht und in der Folge die starke globale Strahlung zu einem einzigen diffusen Lichtnebel zusammenläuft.

Die Stadt ist eingetaucht in einen ungerichteten Lichtschleier. Es entsteht weder richtiges Licht noch richtiger Schatten. Die Plastizität von Objekten schwindet, die Struktur von Oberflächen verwischt. Der damit angerichtete ökologische Schaden ist noch gar nicht absehbar.

Lichtstärkeverteilung

Die Lichtstärkeverteilungskurve (LVK) einer Leuchte zeigt zwar nicht alle nachtrelevanten Eigenschaften, aber eine erste Einschätzung ist möglich. Die LVK ist vor allem ein Schlüssel für die Wirtschaftlichkeit einer Leuchte. Salopp ausgedrückt, lässt sich anhand der LVK unmittelbar ablesen, wie viel Intensität in welche Winkelbereiche abgestrahlt wird. Eine hohe Wirtschaftlichkeit ist nur dann zu erzielen, wenn die LVK nach der Geometrie der auszuleuchtenden Flächen ausgewählt wird. Damit beginnt das Dilemma. Es existieren beinahe keine Leuchten, deren LVK den verfügbaren Lichtstrom für die Ausleuchtung der Strassen optimal nutzt.

ERGEBNIS

Um das Potenzial aufzuzeigen, wurde die Beleuchtung der Parkflächen am Flughafen BBI in der Ebene 0 ausgewählt. Dem geplanten Typ Galaxsie wurde eine von uns ausgewählte Leuchte in einer Berechnung nach dem Punktverfahren gegenübergestellt. Die Leuchten unterscheiden sich nur durch die LVK.

Bei gleichem Energieeinsatz wird mit der spezifischen LVK eine um den Faktor 3,7 höhere Intensität erreicht. Im Umkehrschluss ergibt sich damit die Möglichkeit, bei gleicher Intensität die Lampenleistung auf mindestens 70 W zu reduzieren oder bei einer mittleren Beleuchtungsstärke von rund 6 Lux auf 35 W abzusenken. Die jährliche Stromkostenersparnis ist damit ausserordentlich hoch.

Bei derart gravierenden Differenzen im Ergebnis sind Zweifel eine unvermeidbare Begleiterscheinung. Verbirgt sich dahinter ein Taschenspielertrick? Nein! Wenn das Berechnungsfeld über den Straßenrand hinaus erweitert wird, dann erklären sich die Differenzen von selbst. Mit der spezifischen LVK endet die Strahlung in einer geringen Auslaufzone am Straßenrand, während die Allerwelts-LVK weit übers Ziel hinausschießt, normgerecht versteht sich. Durch den Blick auf das Ganze offenbart sich ein Frevel, der millionenfach seit Jahrzehnten den Globus besudelt, für den die global-player verantwortlich zeichnen. Und die Politik schaut tatenlos zu? Nein unter dem Einfluss sogenannter Experten wird dafür gesorgt, dass die Straßenbeleuchtung von der Immissionsschutzverordnung ausgenommen ist. Das ist leider kein Witz.

In letzter Minute konnten wir so den Steuerknüppel gerade noch herumreissen. Damit war der Grundstein für einen sensibleren Umgang mit der Außenbeleuchtung gelegt. Um nachts ein optisches Chaos von Lichtpunkten zu vermeiden, das einen Verlust an Orientierung mit sich bringt, ist die Reduzierung der Eigenleuchtdichte unter flachen Winkeln vorrangiges Ziel. Deshalb sind grundsätzlich geneigte Lichtköpfe und gewölbte Schutzgläser zu vermeiden. Durch die Verminderung der Eigenleuchtdichten treten die Leuchten stärker zugunsten des Terminalwirkung zurück. Um eine bedeutungsgerechte Differenzierung und damit die visuelle Orientierung zu erleichtern, wurde der Einsatz unterschiedlicher Lichtfarben vorgeschlagen. Dem primären Straßenring wurde die höchste Qualität mit weißer Lichtfarbe der Farbwiedergabestufe 1A zugeordnet, in dessen Zentrum die Freiflächen und die terminalnahen Parkplätze mit warmer Lichtfarbe angesiedelt sind. Für die sekundären Zufahrtsstraßen wurde die niedrigste Qualität mit Natriumdampf-Hochdrucklampen aus der ursprünglichen Planung toleriert, die der Farbwiedergabestufe 4 entsprechen.

MASTERPLAN

Mit der Lichtplanung auf dem Flughafenareal waren aber noch andere Ingenieure beauftragt für Übergeordnete Frei- und Grünflächengestaltung (Kardorff Ingenieure), Technische Ausstattung Strassennetz (stadtraum), Luftseitige Flächenbauwerke-Vorfeld, Betriebsstrassen, (Airport Berlin Brandenburg Consult-ABBC).

Auf Anregung des Bauherrn wurde ein Nachtplan erstellt, der die unterschiedlichen Planungsbereiche zusammenführt, um verborgene Defizite an Schnittstellen aufzuspüren. Der Nachtplan zeigte, dass am grundlegenden Konzept keine Änderungen erforderlich waren, nur kleinere Anpassungen waren vorzunehmen. Der Vergleich zwischen Nachtplan und Nachtbild zeigt auch eine sehr gute Übereinstimmung. Ruhig und kraftvoll liegt der Flughafen in der Landschaft, ohne die Symptome der Lichtpest. Wer sich einmal nachts z. B. dem Flughafen München mit dem Auto genähert hat, weiss aus eigener Erfahrung, was damit gemeint ist. Im sprichwörtlichen Lichtermeer gehen die einzelnen Bauwerke unter.

Nur bei der Vorfeldbeleuchtung war nichts mehr zu retten. Egal ob in München oder Frankfurt, die Vorfeldbeleuchtung ist unter ästhetischen Aspekten ein Greuel. Für die Passagiere im Terminal ist das Vorfeld ein Schaufenster der Luftfahrt, das einfach schlecht beleuchtet ist. Die Hersteller verkaufen über die kostenlose Planungsunterstützung ihre Standardware, die nur einen Materialwert aber sonst nichts wert ist. Unsere Forderung, das Terminal nicht anzustrahlen, also von der Leuchte aus gesehen die rückseitige Strahlung auf 5° zu begrenzen, wurde als technisch nicht machbar abgewehrt. Diese Behauptung ist nicht richtig! Die Leuchtenindustrie will sich nur weder hier noch dort die Mühe machen, sondern möglichst immer dasselbe Produkt tausendfach verscherbeln. Das ist bequemer und erhöht die Profite. Deshalb wird zu einer Vertriebslüge gegriffen. Aufgrund des enormen Termindruckes haben wir an diesem Schauplatz den Widerstand dann aufgegeben.

Den ausführenden Firmen im Terminal, die im ersten Halbjahr 2012 noch einmal einen bewundernswerten Endspurt hinlegten, um den Eröffnungstermin im Juni sicherzustellen, gebührt an dieser Stelle aber auch ausdrücklicher Dank. Umso grösser war natürlich dann die Enttäuschung, dass nach erfolgreicher Fertigstellung der Beleuchtungsanlage, die Eröffnung aus dem bekannten Problem mit der Brandschutzanlage doch noch geplatzt ist.

 


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